全球汽車技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，正加速完成一場“自西向東”的遷移。
6月12日，小鵬汽車宣布自主研發(fā)出性能超越英偉達(dá)的自動駕駛芯片，大眾集團(tuán)等有望成為首批客戶。
6月20日，奧迪新車型A5L開啟預(yù)售，海報(bào)上的“華為乾崑智駕系統(tǒng)”赫然成為核心賣點(diǎn)。
“老牌車企+中國技術(shù)”的新組合，正悄然成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的新常態(tài)。
今年以來，寶馬、奔馳、斯特蘭蒂斯等跨國車企加速與阿里、華為、蔚來、小米等中國企業(yè)合作，深度采用中國技術(shù)，助力自身智能化、電動化轉(zhuǎn)型。
這一熱潮，與十多年前中國汽車工業(yè)依賴外資技術(shù)的局面形成鮮明反差。如今，全球車企對中國技術(shù)的需求更深、更廣，將“中國方案”納入其未來圖景。
汽車技術(shù)發(fā)展的“方向盤”，為何到了中國車企手中？
“在新能源領(lǐng)域，一些老牌車企創(chuàng)新不多，走得不快，而中國企業(yè)則實(shí)現(xiàn)了彎道超車。”中國人民大學(xué)重陽金融研究院研究員劉英接受三里河采訪時(shí)表示。
她指出，一方面，中國超大規(guī)模的市場給予車企廣闊的發(fā)展空間、技術(shù)創(chuàng)新與測試驗(yàn)證空間。另一方面，中國強(qiáng)大的工業(yè)制造能力為車企發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
相比之下，老牌車企在燃油車時(shí)代構(gòu)筑起的技術(shù)壁壘——如發(fā)動機(jī)、變速箱，在智能化與電動化浪潮中迅速“貶值”。
“比如德國車企一直積極嘗試用信息技術(shù)賦能傳統(tǒng)制造業(yè)，但受制于現(xiàn)有體系，效果并不太好”，復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)研究所教授丁純向三里河表示，“這也是大型企業(yè)轉(zhuǎn)型中的陣痛�！�
與此同時(shí)，中國車企依靠十余年的持續(xù)投入，在智能駕駛、數(shù)字座艙、動力電池等領(lǐng)域，逐步建立起新技術(shù)護(hù)城河。
在動力電池方面，寧德時(shí)代、比亞迪憑借電池能量密度、續(xù)航等優(yōu)勢占據(jù)全球市場半壁江山，成為豐田、特斯拉等車企的供應(yīng)商；在智能駕駛領(lǐng)域，華為、小鵬等提供的解決方案正被奔馳、寶馬、奧迪、大眾等品牌采用；數(shù)字化座艙方面，中國的本土創(chuàng)新頻頻成為全球行業(yè)的參考樣本。
可以說，中國汽車技術(shù)正在重構(gòu)全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。寶馬、大眾等跨國車企應(yīng)勢而變，在中國設(shè)立本土以外最大的研發(fā)中心，服務(wù)中國市場、反哺全球體系。
“中國就像汽車產(chǎn)業(yè)的‘健身房’�！贝蟊娖嚰瘓F(tuán)(中國)執(zhí)行副總裁、公共事務(wù)與合資企業(yè)事務(wù)部負(fù)責(zé)人劉云峰此前表示，中國在電動化、數(shù)字化和自動駕駛等領(lǐng)域的發(fā)展領(lǐng)跑世界。在中國積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，為大眾汽車的轉(zhuǎn)型注入動力。
從奧迪工程師來華取經(jīng)，到小鵬技術(shù)反哺大眾……中國從汽車“技術(shù)輸入國”向“技術(shù)輸出國”躍遷。
更重要的是，中國也從全球最大的汽車消費(fèi)市場，逐步成長為技術(shù)創(chuàng)新策源地、供應(yīng)鏈樞紐和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定者。
“對全球車企來說，要發(fā)展新能源汽車，就必須來中國�！币晃坏聡髽I(yè)CEO對三里河說，當(dāng)“東學(xué)西用”成為全球趨勢，誰先搭上中國技術(shù)的快車，誰就有可能率先駛?cè)胛磥怼?/p>
